Систему взимания платы «платон»: аналитический обзор

“Платон”: итоги за год и перспективы развития

Почти год прошел с момента запуска системы “Платон”. За это время на собранные с помощью системы средства был построен первый из 31 запланированного моста и отремонтировано 1000 км самых проблемных дорог в регионах.

Правительство отметило успехи проекта, а лидеры логистического рынка заговорили о возможности расширения функций “Платона”.

Конечной целью этих обсуждений является создание единой электронной платформы для транспортной отрасли, которая будет выгодна и государству, и перевозчикам.

“Платон” прошел тест, что подтверждает статистика. В системе на сегодняшний день зарегистрировано более 764 тыс. большегрузов, владельцы большинства этих машин (87%) установили бортовые устройства, остальные оформляют маршрутные карты. Для пользователей развернута федеральная сеть обслуживания.

Собранные в дорожный фонд страны за 11 полных месяцев работы системы “Платон” более 16 млрд руб. уже сейчас расходуются на ремонт дорог и на софинансирование строительства новых автодорожных объектов в регионах.

Возврат к изначально планируемому тарифу с 1,53 до 3,06 руб.

/км, от которого правительство воздержалось в марте, сделав очередной шаг навстречу перевозчикам, должно удвоить поступления в дорожные фонды и в 2017 году может принести бюджету до 40 млрд руб. на строительство дорог.

Обратите внимание

Одним из эффектов введения “Платона” стала легализация рынка логистики, которая заметна даже в первый год работы системы: необходимость регистрироваться и платить сбор фактически выводит с рынка большинство нелегальных и серых перевозчиков, которые не платили налогов, нарушали установленные правила грузоперевозок и эксплуатации грузовиков, составляя основную массу недовольных.

Это подтвердили представители ряда компаний-перевозчиков, которые при этом пожелали остаться неназванными, пояснив, что позитивные оценки “Платона” сегодня не в тренде, хотя в реальности многие перевозчики находят плюсы системы для своей работы. Законопослушные перевозчики, имеющие сложившуюся систему ценообразования на свои услуги, без значительных усилий закладывают сумму сбора в тариф на перевозку для клиентов. Это практически не влияет на экономику транспортной компании.

Прошел год, и, как показала практика, вклад в инфляцию от введения “Платона” оказался практически неощутимым, что подтверждают расчеты экспертов. Они также отмечают, что заявления о существенном влиянии на цены перевозимых товаров делают только заинтересованные стороны рынка, возможно, используя в своих интересах спекулятивный эффект, созданный во время запуска системы “Платон”.

При этом эксперты ВШЭ подчеркивают, что если посмотреть на зарубежную статистику, то выясняется, что в Германии цены в результате введения точно такой же системы выросли всего на 0,1%, а в Австрии — на 1%.

В России государство предлагает максимально интегрировать “Платон” с базами данных таможенной и налоговой служб.

Первый заместитель главы Минтранса РФ Евгений Дитрих заявил, что информация от “Платона” востребована не только у чиновников транспортного министерства, но и у других ведомств. По его словам, таможенная служба хочет знать, какими маршрутами перевозятся грузы, пересекающие границу, налоговая служба интересуется тем, кто возит грузы и в каких объемах.

Информационный обмен между этими системами не только упростит документооборот перевозчиков и госорганов, но и сократит время для принятия решений, а значит, повысит эффективность законопослушных участников рынка.

И, само собой разумеется, аналитическая информация из “Платона” будет крайне востребована Минтрансом и Минэкономразвития, поскольку до появления этой системы в России никто не обладал достоверными данными о движении тяжеловесных грузовиков в масштабах всей страны.

Важно

Развернув полноценную инфраструктуру крупнейшей системы взимания платы в мире, оператор “Платона” теперь задумался о том, чтобы развивать дополнительные сервисы для пользователей.

Фактически обсуждению темы возможных апгрейдов системы “Платон” были посвящены все разговоры на прошедшем в Москве международном форуме “Интеллектуальные транспортные системы”.

Лидеры рынка транспортно-логистических услуг обсудили необходимость создания единого электронного пространства, платформы, объединяющей разные виды грузового транспорта, частью которой может стать интеллектуальная база “Платона”.

По их мнению, это позволит перейти от локальных решений по автоматизации к решениям национального масштаба, охватывающим целиком отрасль.

Такой качественный прорыв снимет ограничения в области логистики для рынка и государства. Ведь инфраструктура контроля в виде рамок и автомобилей “Платона” и огромный объем уникальной статистической информации позволяют создать такую платформу управления грузовым автотранспортом, расширяемую вплоть до международного масштаба.

Пазл логистического рынка

Информация из системы “Платон” и возможные сервисы на ее основе могут стать успешным продуктом на коммерческом рынке. Прежде всего потребность есть у самих перевозчиков и логистических компаний, для которых перевозка грузов — основа бизнеса.

Участники IT-рынка не спорят с тем, что интеграция транспортных IT-систем — необходимый и закономерный элемент их развития.

Но указывают, что у РТИТС на этом поле достаточно конкурентов, которые уже не первый год прорабатывают собственные идеи по информатизации транспортного бизнеса.

Совет

Однако у РТИТС уже сегодня есть готовая платформа с возможностью масштабирования, собственное ПО, а самое главное — около 800 тыс. подключенных автомобилей.

Генеральный директор компании “Национальные телематические системы” Алексей Нащекин считает, что “Платон” обязательно нужно объединить с другими системами и создать единую платформу интеллектуальной транспортной инфраструктуры, в которую могут войти и разработки его компании, например модуль радиочастотной идентификации, который представляет собой IT-систему обмена информацией между транспортными средствами и объектами инфраструктуры.

Выступая на форуме ИТС, Нащекин сказал, что “коллективными силами” такую платформу можно было бы сделать за три года, а основная задача проекта — “сделать систему не только фискальной, но и полезной, помогающей бизнесу принимать решения”.

Исполнительный директор IT-компании Navitel Алексей Першин”Создание единой платформы интеллектуальной транспортной инфраструктуры является мировым трендом. По сути, мы идем от разрозненности к системности”.

По его мнению, сейчас в России появились все предпосылки для создания подобной системы: государственная поддержка, высокий уровень развития информационных технологий и безусловная заинтересованность представителей бизнеса.

Архитектура интегрированной системы должна создаваться на базе мощной мультиотраслевой платформы с равнозначным подключением других отраслевых IT-систем.

По мнению бизнес-сообщества, рынок стремится к уменьшению количества посредников, а следовательно, и стоимости. Именно поэтому мы наблюдаем в последнее время тотальную “юберизацию” — взаимодействие продавца и покупателя напрямую.

По мнению Виктории Щербаковой-Слюсаренко, генерального директора тыловых терминалов Global Ports, единая электронная платформа в перевозочном процессе позволит решить сразу несколько глобальных задач.

Обратите внимание

В первую очередь автоматизировать перегрузочные пункты и упростить систему документооборота на железной дороге, совместив ее с документооборотом на автомобильном, морском транспорте и в перспективе состыковать с таможенной электронной базой.

Это сегодня одна из основных задач, которую требуется решить для увеличения транзита и ускорения перемещения грузов. Кроме того, основная выгода от любой автоматизации — сокращение времени и экономия человеческого ресурса.

Гендиректор РТИТС Александр Советников утверждает, что система “Платон” изначально проектировалась с учетом дальнейшего развития и создана на основе “открытого кода”, что позволяет обеспечить полную совместимость с IT-системами сторонних разработчиков.

Какие-то услуги и сервисы РТИТС может предоставлять пользователям бесплатно, какие-то — на рыночных условиях в открытой конкуренции с другими IT-компаниями.

А в тех сферах, где требуются особые знания и ресурсы, найдутся другие участники рынка, способные качественно реализовать поставленные задачи, отмечает он.

В обоих случаях эта интегрированная платформа “будет естественным, органичным продуктом рыночной среды”, считает Советников, ведь определяющим элементом в ее создании будут именно потребности пользователей.

Взвешенный подход

Один из возможных вариантов использования части инфраструктуры “Платона” — интеграция с системой весогабаритного контроля Росавтодора, которую ведомство сегодня разворачивает на всей территории России.

До 2021 года на федеральных трассах планируется установить 387 автоматических пунктов весогабаритного контроля.

Важно

В качестве пилотного проекта автоматические пункты весогабаритного контроля уже работают на территории Вологодской области.

По итогам двух недель с момента их запуска уже удалось почти в два раза снизить процент перегруженных грузовиков, передвигающихся по федеральным трассам региона.

Рассматриваются варианты дальнейшей реализации проекта за счет средств государственного бюджета с привлечением частных инвестиций, а также в рамках государственно-частного партнерства, например при условии интеграции с инфраструктурой системы “Платон”.

Как поясняет Минтранс России, развитие автоматической системы весогабаритного контроля определится по итогам проведения открытого конкурса, в ходе которого будет выбрано наиболее эффективное решение.

А привлечение к реализации проекта частных инвестиций позволит даже в существующих условиях бюджетных ограничений обеспечить выполнение задачи, поставленной руководством страны, по сохранению дорог и увеличению продолжительности сроков службы покрытий.

“Наверное, было бы целесообразно использовать технические средства системы “Платон”. Наша задача — создать хорошую инфраструктуру за минимальные вложения”,— пояснил подход Росавтодора к решению этого вопроса руководитель ведомства Роман Старовойт.

В случае интеграции этой системы с “Платоном”, который уже обладает собственной сетью автоматизированного контроля крупнотоннажных грузовиков из 481 рамки, финансовый эффект для бюджета может оказаться весьма значительным.

Александр Советников отметил, что технически интеграция двух систем возможна, но о каких-либо шагах и решениях компания сможет сказать только после того, как Минтранс огласит требования по созданию проекта.

Операторы всех плат, объединяйтесь

Еще одно направление развития “Платона”, которое уже приобретает реалистичные очертания,— его использование в странах Евразийского экономического союза в качестве универсального платежного средства для автотранспорта.

Совет

4 октября в Астане ООО “РТИТС” подписало с казахстанской национальной компанией “КазАвтоЖол” (управляет главными автомагистралями Казахстана) меморандум, согласно которому стороны допускают возможность использования бортовых устройств “Платона” при создании системы взимания платы с автотранспорта в Казахстане.

К концу 2017 года компания “КазАвтоЖол” планирует завершить подготовительные работы и начать взимать плату за проезд со всех грузовиков, с легковых машин — только на дорогах первой категории.

По словам Александра Советникова, платить за проезд по платным трассам в Казахстане с использованием бортовых устройств “Платона” можно будет уже с 2018 года.

Аналогичные переговоры РТИТС планирует провести с властями Киргизии и Белоруссии, рассказал он.

В последнем случае речь идет о перекрестном использовании бортовых устройств двух стран, так как в Белоруссии уже есть своя система взимания платы.

Источник: http://platniedorogi.ru/portfolio-view/platon-toll-charging-system-annual-results-and-the-future-perspectives

Эксперты: объединение СВП Платон с системой АСВГК целесообразно с точки зрения экономии

Обеспечение сохранности автомобильных дорог в Российской Федерации, а также их приведение в нормативное состояние поэтапно перекладывается на плечи их непосредственных пользователей.

Если абстрагироваться от рассуждений на тему эффективности подобных мер, роста социальной напряженности и негативного влияния роста транспортных издержек на общеэкономическую ситуацию, то на первый план выходит вопрос источника крупномасштабного инвестирования в создание соответствующей инфраструктуры по взиманию платежей и обеспечению контрольных процедур. Ввиду сложной экономической ситуации реализация таких проектов как «Платон», его аналога по взиманию платы за проезд по региональным дорогам, сети автоматизированных пунктов весогабаритного контроля может затянуться на долгие годы, что и предопределяет необходимость оптимизации предстоящих издержек.

Объективная необходимость и сомнительные перспективы

Не так давно стал активно обсуждаться вопрос объединения терминалов «Платона» и системы весового контроля, который был поддержан министром транспорта Максимом Соколовым.

Если учитывать возможность сокращения инвестиционных издержек, то идея кажется весьма интересной, а ее реализация – целесообразной.

Обратите внимание

Однако учитывая техническую сторону вопроса, первоочередной задачей, предшествующей непосредственному внедрению, должно стать экономическое обоснование внесения изменений в алгоритмы работы систем и адаптации под универсальные нужды. 

В Росавтодор уже направлены результаты научно-исследовательской работы по этой теме, в качестве основных источников финансирования системы автоматизированного весогабаритного контроля рассматриваются: государственные средства, совместное инвестирование с частными партнерами и интеграция с системой «Платон».

Основная проблема, с которой придется столкнуться – это невозможность организации полноценного взаимодействия всех модулей без полного пересмотра самой концепции систем взимания оплаты и штрафов.

Дело в том, что весовой контроль – это гораздо более сложный процесс, нежели взимание оплаты с большегрузов, он требует размещения автоматизированных постов, оснащенных множеством датчиков и аппаратурой для обработки их показаний, Кроме того, существенно ужесточаются требования по размещению таких комплектов, а также их обслуживанию и содержанию.

 Что касается целесообразности и своевременности подобных инициатив, то здесь прослеживается определенная логика, поскольку расширение платных участков автомобильных дорог, а также внедрение системы «Платон» привели к росту нарушений в части веса перевозимых грузов.

Такая ситуация вполне логична, поскольку перевозчики, учитывая и без того невысокий уровень рентабельности, стремятся максимально сократить издержки, что приводит к преждевременному износу дорожного полотна.

В конечном итоге мы получаем механизм, который вопреки расхожему мнению, обеспечивает жесткое соблюдение законодательства и при этом устраняет «необязательность» его требований.

Читайте также:  Как составить договор аренды недвижимости правильно?

И вот на этом моменте разумно было бы вернуться к вопросу о своевременности таких инициатив, но уже в разрезе общеэкономической ситуации, в которой обвал транспортной сферы вполне может повлечь цепное ухудшение показателей целых отраслей. Как заявил Александр Советников, генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», проект интересен, технически интеграция двух систем возможна, при этом техническая сторона вопроса не уточнялась. Если же рассмотреть результаты работы вышеупомянутого «Платона», то становится вполне очевидным, что доходность с каждым годом будет расти, что и отражено на приведенной диаграмме «Структура и соотношение финансовых потоков в системе «Платон».

Как видно из рисунка, данные аналитического агентства InfraOne наглядно демонстрируют рост финансовых показателей системы «Платон», даже на фоне необходимости крупномасштабного инвестирования в развитие инфраструктуры.

Важно

С учетом подобной ситуации, а также принимая во внимание факт существенного отличия задач системы весогабаритного контроля и оплаты за проезд большегрузов, их взаимная интеграция может иметь не только экономическое обоснование.

Дело в том, что «Платон» – это, скорее, механизм наполнения дорожных фондов, который реализован на законодательном уровне и, несмотря на достигнутые результаты, его перспективы пока вызывают вопросы.

На этом фоне интеграция с системой автоматизированного весогабаритного контроля может обеспечить «Платону» не только фискальную, но и ревизионную функцию, что даже при пересмотре структуры источников бюджетных поступлений обеспечит должную загрузку терминалов, а также их полную независимость от законодательных инициатив.

Техническая сторона вопроса

С учетом реальных потребностей отрасли, на автомобильных дорогах планируется размещение 387 пунктов весогабаритного контроля в течение пяти лет, из них примерно 256 предполагается объединить с «Платоном». Это позволит охватить всю сеть федеральных автомобильных дорог, а конечная цель проекта – размещение постов с интервалом 100-150 км.

 В то же время, по мнению заместителя руководителя Ространснадзора Асланбека Ахохова, полная интеграция двух рассматриваемых систем с технической точки зрения крайне маловероятна ввиду существенных отличий в выполняемых функциях.

Таким образом, мы можем получить лишь формально взаимосвязанные комплексы, фактически представляющие собой два независимых модуля, размещенные на одном объекте. Как заявил Ахохов, для этих целей надо выбирать идеальные участки автомобильных дорог, чтобы был ровный участок дороги с нормальным покрытием и круглогодичным обслуживанием.

Виктор Басаргин, глава Ространснадзора, в своих прогнозах пошел еще дальше и предположил, что вскоре могут появиться электронные модули на основе чипа ГЛОНАСС, которые позволят считывать всю информацию о транспортном средстве, его загрузке, принадлежности, наличии страховки, а также наличие у перевозчика лицензии.

Такая комплексная система, разумеется, существенно упростила бы процедуру контроля за нарушениями в сфере транспорта, но ее цена и стоимость обслуживания также вызывают определенный интерес. 

Что касается непосредственного оператора системы «Платон», то по заверениям технических специалистов, по ряду направлений можно добиться значительной интеграции вне зависимости от различий в первоначальных задачах. При этом не уточняется, что речь идет о центрах обработки данных, а не о самих терминалах и контрольных рамках.

Совет

Стоит понимать, что нагрузка на вычислительные мощности возрастет многократно, поскольку весогабаритный контроль – это обработка показаний множества датчиков, для которых характерна высокая погрешность.

В качестве аргументов в пользу такого совмещения систем, помимо экономических показателей, приводятся цифры, согласно которым активная работа в этом направлении позволит государству сократить до 40% капитальных затрат на поддержание сети автомобильных дорог.

Такая величина была озвучена генеральным директором «РТ-Инвест Транспортные Системы» Антоном Замковым. Перспективы весьма впечатляющие, однако прямой взаимосвязи с интеграцией систем не отражают.

Автоматизированные пункты весогабаритного контроля уже активно внедряются в Вологодской области и, как утверждает официальная статистика, практику перегрузов удалось практически полностью искоренить.

Однако если учесть тот факт, что в качестве эксперимента было установлено всего три автоматизированные рамки, а также возможность оперативного изменения маршрута, утверждение выглядит неоправданно оптимистично.

Автоматизация весового контроля, бесспорно, поможет ужесточить контроль за соблюдением правил грузоперевозки, что положительно скажется на состоянии дорожного полотна, а вот у идеи объединения ее с системой «Платон» есть и еще один серьезный недостаток – потенциальный риск формирования монополии в виде единственного оператора.

В конечном итоге это может привести к необоснованному росту стоимости обслуживания и снижению эффективности системы в целом. Помимо этого, не рассматривается вопрос рентабельности легальных грузоперевозок, а также неизбежный рост их стоимости.

Дело в том, что помимо уже ставших традиционными схем ухода от ответственности, а также работы с нарушениями, активно распространяются механизмы обмана системы «Платон», а также использование пробелов в законодательстве. Виду широкой известности этих методов в Государственную Думу уже внесен законопроект, согласно которому будет отменена практика однократного взимания штрафа, согласно которой за сутки владелец грузовика может получить не более одного штрафа за нарушение правил оплаты проезда.

Обратите внимание

Не отстает и техническая сторона вопроса – теперь в систему «Платон» предполагается встроить функцию достройки маршрута. Это не позволит водителю активировать свой модуль в непосредственной близости от контрольных постов, тем самым оплачивая незначительные участки пути.

Еще одним негативным моментом может стать рост сроков доставки, поскольку большинство компаний активно прорабатывает механизмы перехода на комбинированные способы транспортировки с использованием железнодорожного и речного транспорта.

С учетом слабого развития подобной инфраструктуры, это неизбежно приведет к определенным логистическим трудностям.

Экономические последствия

Если рассматривать отдаленную перспективу, то увеличение сборов с коммерческого автотранспорта и ужесточение ответственности за нарушение правил грузоперевозок могут положительно повлиять на развитие сети автомобильных дорог в стране, а также улучшение их эксплуатационного состояния.

Однако резко возрастающая фискальная нагрузка в совокупности с осложнившейся экономической ситуацией могут привести к упадку отрасли, которая является жизненно необходимой для ряда сфер народного хозяйства.

И речь здесь, прежде всего, ведется о сельскохозяйственном секторе, для которого автотранспортные перевозки – безальтернативный способ доставки продукции и необходимый материалов.

 Фактически, действующие эмбарго на импорт и ответные шаги зарубежных партнеров приводят к необходимости реализации продукции на внутреннем рынке, что и предопределит перекладывание издержек на плечи конечного потребителя.

Не стоит забывать и о том, что привлекательность автомобильных грузоперевозок – понятие относительное, поскольку рост стоимости топлива, износ основных фондов, фискальная нагрузка и ужесточение ответственности позволяют сохранять рентабельность лишь на фоне необоснованно высоких тарифов на железнодорожном транспорте, а также слабого развития и сезонности водного.

Важно

Говоря простым языком, улучшение состояния транспортной инфраструктуры будет достигнуто тем, что объемы грузоперевозок резко сократятся ввиду их нерентабельности.

Тем не менее, стремления нынешнего оператора взять на себя дополнительные обязательства, вполне логичны, поскольку официальный срок окупаемости «Платона» достигает 11,5 лет, что меркам российского бизнеса – внушительный срок, который можно сократить за счет увеличения финансовых потоков путем расширения функционала системы.

 Кроме того, до сих пор не решен вопрос взаимодействия по оплате проезда грузового автотранспорта в рамках Таможенного Союза, что несколько осложняет работу системы, а также может привести к снижению привлекательности российских транзитных маршрутов на международной арене. 

Таким образом, объединение системы весогабаритного контроля и взимания оплаты за проезд грузового автотранспорта – сложная и технически дорогостоящая задача, проблематика которой обусловлена отсутствием предварительно предусмотренных механизмов интеграции.

С практической точки зрения подобные инициативы могут быть объяснены желанием сконцентрировать инфраструктуру в руках одного оператора, что несколько упрощает взаимодействие с госструктурами, но имеет ряд существенных недостатков.

 Что же касается непосредственных пользователей, то ужесточение контроля в непростой экономической ситуации может иметь негативные последствия, которые перекроют основные преимущества, прогнозируемые к тому же как минимум в среднесрочной перспективе.

Источник: http://rtp.expert/news/2266-eksperty_obedinenie_svp_platon_s_sistemoi_asvgk_tcelesoobrazno_s_tochki_zreniia_ekonomii

«Платон» в действии: какие плюсы и минусы показал первый опыт

Государственная система «Платон» заработала полтора года назад. Сегодня грузоперевозчики зарегистрировали в ней более 850 тысяч фур, 8,5 тысячи из которых – большегрузы Новосибирской области.

Но до сих пор отдельные дальнобойщики недовольны и продолжают протестовать. Справедливы ли их доводы, мы обсудили с экспертом отрасли, генеральным директором компании «Нева-Трейлер» Тарасом Ковалем.

Российская система взимания платы с грузовиков с разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн «Платон» начала работать в ноябре 2015 года. С апреля 2016-го регистрация в системе стала для большегрузов обязательной.

Плата взимается как с российского, так и с иностранного транспорта. Собранные средства поступают в Федеральный дорожный фонд в счёт возмещения вреда, причиняемого дорогам.

Совет

Для перевозчиков с 15 апреля 2017 года тариф составляет 1,91 рубля за километр, это существенно ниже, чем планировалось изначально.

Внедрение системы было встречено волной протеста со стороны перевозчиков. Много говорилось о понижении рентабельности бизнеса автомобильных перевозок и увеличении потребительских цен в следствии удорожания услуги транспортировки.

Критика, забастовки и другие акции привели к тому, что сначала были заморожены штрафы за неуплату сбора, а затем снижена их ставка (с 450 до 50 тысяч рублей за первое нарушение и с 1 миллиона до 100 тысяч рублей — за повторное).

 

— Кто все-таки против «Платона» и почему?

— Большая часть действительно работающих грузоперевозчиков-профессионалов выступает, наоборот, за жесткий контроль за нарушителями, которые уклоняются от оплаты через систему «Платон». Эта группа составляет 85% от активного транспортного рынка. Она ждёт ещё больше видимых результатов от работы системы в виде отремонтированных и построенных дорог.

А расчеты и доводы, которые приводят противники «Платона», полны существенных ошибок. Они против прозрачности рынка, а значит против порядка на нем.

Недовольные введением системы выступают фактически за дотации автотранспортному бизнесу через распределение финансовой нагрузки за использование автодорог на все население.

Более того, недовольство дальнобойщиков получило явную политическую окраску, и эта ситуация активно подогревается «извне».

— Введение «Платона» — это попытка повторить заграничный опыт, как сейчас часто бывает? Или России действительно нужна именно такая система? И почему именно эта разрешенная масса?

— Да, нужна. Основная финансовая нагрузка за поддержание дорог в исправном состоянии между городами по справедливости должна возлагаться на грузовые автомобили полной массой от 12 тонн.

Ведущими мировыми учеными в области дорожного строительства с помощью экспериментов и расчетов давно доказано соотношение воздействия на дорожное полотно разными типами автомобилей.

Оно выражается формулой «10 000 осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию 1 осевой нагрузке в 10 тонн». Такая система расчета до сих пор лежит в основе стандартов большинства автомобильных держав.

Обратите внимание

Это более понятно на таком примере: если подставить в эту формулу актуальные данные осевых нагрузок самого распространенного пятиосного большегруза и средней размерности легкового автомобиля, то грузовик в 22,5 тысячи раз сильнее воздействует на дорогу, чем легковушка. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Поэтому система покилометровой оплаты позволяет максимально точно использовать принцип «пользователь платит».

Одна из первых систем взимания платы с грузовиков заработала в Австрии в 2004 году. Сначала с большегрузов списывалась плата при проезде через специальную рамку, сейчас осуществляется спутниковый мониторинг движения. Сегодня плата за движение грузовиков взимается практически во всей Европе.

Более того, система покилометровой оплаты, в частности, позволяет максимально отслеживать трафик движения грузовых автомобилей и грузопоток, выводя автотранспортный бизнес из тени. А это очень важно для экономики страны в целом.

Система «Платон» – это способ пополнения дорожного бюджета, который оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в логистике в России существует огромный резерв и предельно жесткая конкуренция.

— Противники платы за пользование дорогами говорят, что они и так платят акциз и транспортный налог. Зачем вводить отдельный покилометровый сбор?

— Транспортный налог российские грузоперевозчики с момента запуска «Платона» не платят. Им предоставлено право вычета. А что касается акциза, то и здесь некоторые перевозчики вводят себя и других в заблуждение.

Читайте также:  Реальная история бизнеса по франшизе

Они говорят, что платят по 8-9 рублей с литра. И это неправда. С первого января этого года акциз на дизельное топливо составляет 5,78 рубля за литр.

При этом доля у грузовиков в общих отчислениях акциза на солярку – менее 30%.

Гораздо больший вклад вносит армия из 41 миллиона легковых автомобилей. Акциз с бензина, которым заправляется большая часть легковушек – 7,30 рубля за литр. В странах, где нет покилометровой платы, акциз намного выше. При этом, например, в Германии, где давно действует подобная «Платону» система, и где не самый высокий акциз из европейских стран, он составляет около 30 рублей с литра.

— Почему нельзя просто поднять акциз, как предлагают противники «Платона»?

— Потому что моторное топливо используют не только магистральные грузовики. Грузовые автомобили полной массой более 12 тонн работают в основном на солярке. И доля их потребления от общего объема продажи дизельного топлива менее 40%.

То есть акциз нельзя использовать для перехода к справедливому распределению платы за дороги.

Поднимая акциз по требованию дальнобойщиков, с удорожанием себестоимости продукции и услуг столкнутся сельское хозяйство, строительство, промышленность и более мелкие потребители. Увеличивается расходная часть на содержание специальных служб и армии.

Один рубль акциза с дизельного топлива примерно равен сбору в систему «Платон» 1,35 рубля с километра пробега по федеральным трассам грузовиков полной массой более 12 тонн.

Важно

Также увеличение ставки акцизов на топливо может способствовать росту контрафактного топлива и необходимости повышения акциза на остальные нефтепродукты.

— Некоторые дальнобойщики подсчитали, что в России около 2 миллионов большегрузов, поэтому сборы «Платона» должны превышать не одну сотню миллиардов рублей. Так ли это?

— Это не так. В действительности в активной междугородней транспортной деятельности принимают участие порядка 350 тысяч большегрузов. Это косвенно подтверждается данными по расходу дизельного топлива. Все расчеты о двух миллионах фур, проезжающих нереальные 300 тысяч километров в год, по тысяче километров в день, нацелены только на привлечение внимания, они крайне далеки от истины.

Междугородние автомобильные перевозки выполняются в основном автопоездами, поэтому корректно в первую очередь смотреть объем полуприцепного парка. Кроме ряда ритейлеров, прицепы в этом классе перевозок мало кто использует на межгороде.

— В чем отличия от введения системы «Платон» и аналогичных систем в других странах?

— В Германии в 2005 году за первые 7 месяцев работы аналогичной системы было выявлено 8400 нарушителей. Общие штрафные санкции составили почти миллион евро (!), что составило треть от собранных через систему средств. Жесткий подход позволил быстро привести показатели плательщиков в интервал 96-99% и решить вопрос с честной конкуренцией.

На сегодня доходы немецкой системы, аналогичной «Платону», составляют 60% межрегионального дорожного фонда Германии. У нас такого не произошло. Именно поэтому законопослушные российские перевозчики выступают за усиление контроля за нарушителями.

— Есть ли положительный эффект от «Платона» для грузоперевозчика?

— Да, есть. Пока эффект выражается в поднятии проблем автоперевозчиков на самый высокий уровень. Такого, пожалуй, в истории России и СССР не было никогда! С помощью «Платона» рынок уже начал очищаться, но происходит это крайне болезненно.

Есть надежда, что останется меньше непрофессионалов, выровняется соотношение «спрос-предложение» на автотранспортные услуги и повысится их качество. Законопослушные профессиональные грузоперевозчики и заказчики их услуг только выиграют от этого.

— В реальности сказывается ли работа системы на конечной стоимости перевозимых на фурах товаров?

— Нет, не сказывается, поэтому противники «Платона» не любят приводить конкретные и честные примеры, хотя расчеты здесь достаточно просты. Например, можно посчитать исходя из данных «Союзмолока». Они утверждали о пяти звеньях в цепи поставок молока до конечного потребителя.

Если даже рассчитать, что все эти пять звеньев проходят только по федеральным трассам и на большие для этого вида товара расстояния, например, от Москвы до Петербурга, то удорожание одного литра молока не превысит 35 копеек при тарифе в 1,9 рубля за километр.

В большинстве магазинов торговых сетей при наличном расчете на кассе такую составляющую удорожания от системы «Платон» сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя она будет равна нулю.

А теперь давайте посчитаем еще ближе к реальности, ведь в некоторых регионах вовсе нет федеральных дорог или доставка продуктов проходит по большей части по региональным трассам. То есть запугивание ценами используют для искусственного подогрева ситуации.

Вообще в логистике существует разумная достаточность при выборе вида транспорта. Чем выше расходная часть, тем более интересные и современные решения применяются в логистике.

Совет

Так что введение системы контроля в конечном итоге позволит убрать перекосы в нашей автогрузовой отрасли и привести эту часть логистической цепочки в нормальное современное состояние. Может это и горькое лекарство, но оно действенно и необходимо.

При этом средства, полученные в результате работы системы «Платон», конечно надо жестко контролировать и направлять на улучшение качества и развитие дорог.

— Система работает и, соответственно, собирает деньги уже полтора года? Дороги страны стали лучше?

— В целом по стране за счет первых средств от «Платона» было отремонтировано более тысячи километров дорог, начались стройка и ремонт 31 моста.

И вдобавок к этому, когда сами грузоперевозчики были освобождены от транспортного налога, из «платоновских» денег на дороги Новосибирской области пришло 108 миллионов рублей.

Таким образом, область ничего не потеряла из-за вычета по транспортному налогу, который получили владельцы 8,5 тысячи местных большегрузов.

Источник: https://info.sibnet.ru/article/521491/

Анализ влияния внедрения системы «Платон» на конечную стоимость формирования тарифов на автомобильные перевозки грузов

Аннотация. Статья посвящена описанию системы взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн. В статье  описываются структура работы системы и даны основные положения по ее применения.

Так же в статье дается анализ изменений в стоимости тарифов, так как  увеличение себестоимости грузоперевозок увеличится на 15–20%, которое обязательно ускорит инфляцию на 2 прогнозных пункта.

Ключевые слова: система «платон», тарифы, транспортная система автомобильные дороги, перевозки, себестоимость транспортных услуг. 

С 15 ноября 2015 года заработает государственная система взимания платы «Платон». Владелец транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, обязан вносить плату за каждый километр пройденного по федеральной трассе маршрута.

По данным Росавтодора протяженность российской сети автомобильных дорог федерального значения составляет 50 800 км. В России зарегистрировано около 1,5 млн. транспортных средств массой свыше 12 тонн. Кроме этого, по территории России передвигаются около 400 тыс.

автомобилей массой свыше 12 тонн, зарегистрированных в других странах и осуществляющих транзитные перевозки. При этом наблюдается рост парка таких автомобилей.

Ежегодный объем грузоперевозок в России составляет порядка 5 млрд тонн, а ежегодный ущерб дорожному полотну от перевозок – около 180 млрд рублей.

В связи с этим на территории России было принято решение о введении новой системы взимания платы с перевозчиков для  возмещения данного урона – «Платон» то есть “плата за тонны”. Данная система обеспечивает сбор, обработку, хранение и передачу в автоматическом режиме данных о движении транспортного средства. Основные стоимостные оценки стоимости проезда представлены в таблице 1.

Таким образом, до конца февраля 2016 года водители тяжелых грузовиков будут платить 1,53 рубля за километр пробега по федеральным трассам, а до начала 2019 года 3,06 рубля за километр.

Обратите внимание

От платы в счет возмещения вреда освобождаются следующие категории транспортных средств:

  1. Транспортные средства, предназначенные для перевозки людей.
  2. Автомобили, оборудованные спец сигналами и используемые пожарной охраной, полицией, скорой помощью, аварийно-спасательными службами, военной автоинспекцией.
  3. Специальные транспортные средства, осуществляющие перевозку вооружения и военной техники.

Таблица 1 – Прогрессивная шкала оплаты стоимости проезда за 1 км

Даты Коэффициент Стоимость км. пути
15 ноября 2015 – 17 ноября 2015 1 3,73
18 ноября 2015 – 29 февраля 2016 0,41 1,53
1 марта 2016 – 31 декабря 2018 0,82 3,06
с 1 января 2019 1 3,73

Для внесения платы Владелец грузовика обязан зарегистрировать себя и транспортное средство в Реестре Системы взимания платы.

Регистрация в системе осуществляется через официальный сайт, терминал самообслуживания или в центрах информационной поддержки пользователей.

После проверки данных пользователь получает логин и пароль для доступа в личный кабинет. Далее владелец автомобиля должен пополнить счет и оформить маршрутную карту до начала движения.

Контроль передвижения грузовиков осуществляется тремя способами:

–        Бортовое устройство (многоразовое).

–        Стороннее бортовое устройство (многоразовое).

–        Маршрутная карта (одноразовая).

Бортовое устройство системы Платон представляет собой небольшой электронный прибор, который подключается к 12-ти вольтовой розетке.

После установки Бортового устройства в кабине автомобиля при выезде на федеральную автомобильную дорогу с помощью навигационных систем ГЛОНАСС/GPS определяются географические координаты движущегося автомобиля и с заданной периодичностью через сети сотового оператора отправляются в Центр обработки данных.

В процессе эксплуатации бортовое устройство системы взимания платы Платон не требует дополнительной настройки. В случае возможных неисправностей водителю нужно позвонить оператору (для получения маршрутной карты) и затем отправиться в ближайший центр обслуживания для замены устройства.

Рисунок 1 – Бортовое устройство системы взимания платы «Платон».

В Центре обработки данных на основании данной информации, собранной за сутки, в автоматическом режиме рассчитывается размер платы. Во время движения автомобиля денежные средства списываются с Лицевого счета Владельца транспортного средства автоматически. При длительной остановке Бортовое устройство автоматически переходит в «спящий режим».

В случае если автомобиль не проезжает по федеральной автомобильной дороге либо маршрут проходит по платной федеральной автодороге, Система не включает данные участки пути в расчет платы.

Важно

Для получения Бортового устройства Владельцу транспортного средства необходимо заключить с Оператором Системы взимания платы договор безвозмездного пользования, предоставив необходимый пакет документов.

Стороннее бортовое устройство – техническое устройство, не являющееся объектом системы взимания платы, позволяющее при помощи технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS определять маршрут движения транспортного средства по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, требования к которому устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Рисунок 2 – Стороннее бортовое устройство. 

Стороннее бортовое устройство является аналогом обычного бортового устройства с той лишь разницей, что оно не предоставляется оператором, а покупается водителем самостоятельно.

Маршрутная карта. Если водитель не хочет использовать бортовое устройства, то он может воспользоваться одноразовой маршрутной картой. В данном случае водителю придется заранее сообщить оператору о планируемом маршруте движения, времени и дате, а также оплатить его стоимость. После этого автомобиль не сможет отклоняться от указанного маршрута.

Маршрутная карта – документ, формируемый на основании данных о планируемом маршруте, предоставляемых Владельцем транспортного средства, и являющийся основанием для расчета Платы в счет возмещения вреда при отсутствии Бортового устройства.

Маршрутная карта содержит следующие данные:

–      номер Маршрутной карты;

–      государственный регистрационный знак транспортного средства;

–      начало срока действия Маршрутной карты с указанием даты и точного времени;

–      дату и время выдачи Маршрутной карты;

–      срок ее действия;

–      общая протяженность участков автомобильных дорог общего пользования федерального значения, включенных в маршрут;

–      описание маршрута в привязке к участкам федеральных дорог, для прохождения которого выдан данный документ;

–      размер платы.

При оформлении Маршрутной карты Владелец транспортного средства указывает следующую обязательную информацию:

–      начальный и конечный пункты поездки, а также, в случае необходимости, от одной до трех промежуточных точек маршрута;

–      дату и время начала движения автомобиля по маршруту;

–      государственный регистрационный знак транспортного средства, на которое оформляется Маршрутная карта;

–      номер свидетельства о регистрации транспортного средства.

Контроль за внесением платы в счет возмещения вреда осуществляется системой стационарного и мобильного контроля. Системы контроля обеспечивают проверку регистрации в Реестре Системы и внесение платы в счет возмещения вреда.

Система контроля предполагает установку «рамок» на федеральных трассах России. Будут установлены более 480 рамок по всей стране.

Информация с них будет передаваться в Центры в онлайн режиме, где уже автоматически будет происходить сверка данных – регистрационные данные транспортного средства, состояние счета, оплата проезда и так далее.

Читайте также:  Электронная сдача отчетности в ифнс, пфр, фсс в 2019 году. порядок подключения к ткс

При выявлении какого-то несоответствия дальнейшая проверка пройдет «вручную». Если же специалисты обнаружат нарушения, то сведения о транспортном средстве будут переданы сотрудникам ГИБДД.

Совет

Помимо этого, будет организована система мобильного контроля с помощью автомобилей с установленными на них рамками.

Автомобиль мобильного контроля будет передвигаться по федеральным дорогам и контролировать проезд грузовиков. Однако эта система будет работать не в онлайн режиме.

Всю полученную информацию передавать в центры будут уже после дежурной смены автомобиля, где также специалисты проведут сверку данных. 

Рисунок 3 – система стационарного и мобильного контроля.

Система взимания платы «Платон» создается в целях обеспечения порядка взимания платы с автомобилей более 12 тонн в счет возмещения вреда, который они наносят дорожному покрытию. Полученные средства поступят в Федеральный бюджет РФ и будут направлены на обеспечение поддержания автомобильных дорог, финансирование строительно-ремонтных работ и улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры.

Таким образом, реализация проекта предполагает позволить обеспечение достижение целевых параметров программы “Развитие транспортной системы России” при снижении нагрузки на государственный бюджет, а также добиться дополнительного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния федеральных дорог.

Проверять нарушителей будет ГИБДД. За движение без бортового устройства или за «бесплатное» движение предусмотрены штрафы.

Так, на первый раз должностному лицу или индивидуальному предпринимателю придется заплатить 40 тыс. руб., юридическому лицу – 450 тыс. руб.

За повторное нарушение санкция для должностного лица или индивидуального предпринимателя составит уже 50 тыс. руб., юридического лица – 1 млн руб.

Обратите внимание

Однако российские автоперевозчики уверены, что введение платы за проезд по федеральным трассам отразится на стоимости перевозок для клиентов. Транспортные компании паникуют и предрекают увеличение себестоимости грузоперевозок на 15–20%, которое обязательно ускорит инфляцию на 2 прогнозных пункта.

Так же необходимо отметить, Минэкономразвития придерживается аналогичного мнения. Специалисты данного ведомства подсчитали, что тариф в 3,73 рубля за 1 километр приведет к росту цен на потребительские товары минимум на 5%. Так, как стоимость доставки таких товаров повысится минимум на 12%.

Поэтому необходимо рассмотреть возможность снижения тарифа в шесть раз – до 64 копеек за километр.

Сами перевозчики просят вообще ввести мораторий на такую плату, минимум до 2016 года. Они уже обратились с такой просьбой к премьеру-министру российского Правительства Дмитрию Медведеву.

Обращение подписали также крупные производители потребительских товаров, такие как производители безалкогольных напитков, «Русбренд», «Акорт», Руспродсоюз, Союзмолоко, союзы мороженщиков и предприятий молочной отрасли, производители кондитерских изделий и другие. 

Список цитируемой литературы:

  1. Федеральный закон от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации»
  2. Федеральный закон от 06.04. 2011 г. № 68-ФЗ «О внесении изменений в бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации»
  3. «Система взимания платы». http://platon.ru/
  4. Транспортно-эксплуатационное состояния автомобильных дорог общего пользования федерального значения по результатам диагностики 2014 года. http://rosavtodor.ru/activity/operation-of-federal-highways/highways/14772.html
  5. www.asmap.ru

Источник: https://e-koncept.ru/2015/95556.htm

Систему взимания платы «Платон»: аналитический обзор

Планируется освобождение от транспортного налога владельцев ТС более 12 тонн.

Задачи нового сбора

Во-первых, восстановление дорожной справедливости, реализация принципа «пользователь платит». Минтранс вменяет тяжеловесному транспорту (12 т и выше) 56% от общего урона, ежегодно наносимого дорогам.

По вреду, причиняемому дорожному полотну, правительственные эксперты приравнивают проезд одного большегруза к 20 тысячам легковых автомобилей.

Плательщиком назначили коммерческий грузовой транспорт, российский и иностранный, наносящий максимальный ущерб автомагистралям и извлекающий из проезда прибыль.

Во-вторых, при пустых бюджетных закромах новый сбор убивает важного зайца – «черных» перевозчиков, работающих без регистрации.

Чтобы наверняка вывести из тени вольных дальнобоев, подготовлены и соответствующие меры – система штрафов и несколько вариантов контроля за передвижением грузовых ТС по дорогам.

Важно

По оценке Roland Berger Strategy Consultants российский рынок автоперевозок представлен 46 тыс. компаний, 90% из них – малый бизнес и теневой сектор.

В-третьих, прямой экономический эффект. Деньги идут в дорожный фонд и расходуются на улучшение федеральных дорог. Прогноз по ежегодным поступлениям – 40 млрд руб.

Кому принадлежит «Платон»

Оператор «Платона» – частная компания РТИТС, задача которой разработать инфраструктуру проекта и обслуживать в течение 13 лет. Сама система – собственность РФ. «Платон» потребовал 29 млрд руб. вложений, из них: 27 – кредит Газпромбанка, 2 – собственные средства РТИТС.

Услуги оператора платные, обойдутся государству в 10,6 млрд руб. в год. Часть вознаграждения (46%) подлежит ежегодной индексации на уровень инфляции. Куда РТИТС потратит полученные миллиарды? Вознаграждение будет распределяться так: 59% – текущие расходы, 35% – возврат кредита, 8% – на разовую замену оборудования за 12 лет, 6% – прибыль.

О персоналиях. РТИТС – совместное предприятие Игоря Ротенберга, сына миллиардера Аркадия Ротенберга, (50%) и инвестиционного фонда «РТ-инвест» (50%). Последняя структура на 25% принадлежит госкорпорации «Ростех». В народе новый оброк называют «сбором Ротенберга».

Элементы системы. Техническая база

Все владельцы 12-тонных грузовиков обязаны зарегистрироваться в системе «Платон»: в офисе оператора, на сайте или через терминал самообслуживания. В базу вносят информацию о владельце и ТС, в т. ч.

прикладывают скан/фотографию свидетельства о регистрации авто. После успешной проверки данных пользователь получает Личный кабинет в системе и номер Лицевого счета (л/с).

Перед поездкой перевозчик должен пополнить л/с и оформить маршрутную карту (если грузовик не оснащен бортовым устройством).

Инфраструктура проекта включает:

  • Центры мониторинга и управления. Занимаются сбором/обработкой данных о регистрации в системе, передвижениях ТС, оплате и т. д.
  • Интернет-сайт http://platon.ru/ и мобильное приложение. Предназначены для регистрации в системе и работы с Личным кабинетом, например, для оформления маршрутных карт.
  • Бортовые устройства БУ 1201 (2 млн шт.). Устанавливаются на фурах бесплатно и при помощи спутниковой навигации ГЛОНАСС (ГЛОНАСС/GPS) определяют и передают в Центры мониторинга «Платона» маршрут движения ТС. Расчет оплаты за сутки и списание денег происходит автоматически по данным бортового устройства (необходим положительный баланс л/с).
  • Системы мобильного и стационарного контроля: пункты видеофиксации (481 стационарная рамка) и автомобили с видеокамерами (100 комплексов). Отслеживают проезд грузовиков по федеральным дорогам.
  • Офисы и Терминалы самообслуживания системы «Платон», где можно зарегистрироваться и пополнить л/с.
  • Круглосуточный call-центр .

Схема оплаты – авансовая, л/с можно пополнить любым способом:

  • банковским переводом на счет оператора;
  • банковской картой через терминалы самообслуживания, QIWI, в офисах «Платона», в Личном кабинете сайта;
  • топливными картами Е100 и DKV.

Плата за пройденные километры рассчитывается: автоматически через бортовое устройство или посредством оформления маршрутной карты (в Личном кабинете на сайте, через мобильное приложение, в офисах «Платона»). Маршрутную карту можно получить на одну поездку или на месяц. Маршрут формирует сам грузоперевозчик: устанавливает старт и финиш рейса, указывает промежуточные пункты.

Тарифицируется только движение по федеральным автодорогам общего назначения (не учитываются участки платных и региональных трасс).

Размер сбора

Первично утвержденный тариф за проезд одного километра составлял 3,73 руб. Однако протесты дальнобойщиков вынудили правительство пересмотреть размер платежа – он будет повышаться поэтапно, сначала действуют понижающие коэффициенты.

Таблица 2. Тарифы за проезд 12-тонников

Источник: сайт Федерального дорожного агентства

Российский «Платон» практически скопирован с германской системы Toll Collect. Немцы также рассчитывают сбор с грузовиков, исходя из дальности поездки по данным бортового устройства (OBUs) с использованием GPS-навигации.

Дальнобойщики без OBUs оформляют и оплачивают маршрут в терминалах Toll Collect. Средствами контроля служат стационарные рамки и мобильные станции. Toll Collect начала развиваться в сентябре 2002 года, но введена была лишь 01.01.

05 (старт откладывали несколько раз, отлаживая систему).

О европейских тарифах. Проезд одного километра 12-тонником стоит: в Австрии – до 0,49 $, в Германии – 0,09–0,14 €, в Белоруссии – 0,16 $. В пересчете на рубли тарифы за 1 км составляют: в Белоруссии – более 10 рублей, в Австрии и Германии – более 40 рублей.

Критика нового сбора

Цена вопроса: кто больше?

Дальнобойщики считают плату слишком высокой. Как рассчитан тариф? Минтранс в 2012 году оценил ущерб, причиняемый одному километру дорог большегрузом, в 6,8 руб. за вычетом акциза на топливо – 3,5 руб. Такой тариф утвердили первоначально в 2013 году.

Расчеты урона дорогам от грузовиков базировались на предположении, что средний годовой пробег одного ТС (12 тонн и более) составляет 8,5 тыс. км. По оценкам Минэкономразвития этот показатель занижен: средний пробег большегруза в год равен 60 тыс. км. Замечания экспертов ведомства правительство закономерно не услышало: Минэкономразвития обосновал тариф 0,97 руб. а бюджет пуст.

Слишком много налогов

Владельцы 12-тонных грузовиков сегодня оплачивают ремонт/строительство дорог тремя сборами:

  • транспортный налог (зачисляется в региональные бюджеты);
  • акцизы на топливо (уменьшают плату с большегрузов);
  • сбор за возмещение ущерба федеральным дорогам.

Транспортный налог и новый сбор по целевому назначению дублируют друг друга. Это противоречит принципам налоговой системы. После акций протеста автоперевозчикам обещана отмена транспортного налога (законопроект на рассмотрении), в итоге фискальная нагрузка на дальнобойщиков может несколько снизиться.

Справедливость восторжествует. Регионам же придется дожидаться компенсаций выпадающих доходов из Федерального дорожного фонда, но им не привыкать.

Масштабы влияния на экономику

Россия – страна большая, расстояния огромные. Из всех видов транспорта железнодорожный лидирует по грузообороту (тонны, помноженные на пройденные километры).

Однако без учета структуры ж/д перевозок и веса грузов, перевезенных разными видами транспорта, картина неполная.

Факт в том, что железная дорога, в основном, обслуживает сырьевой сектор (более 70% от всех перевозок в тоннах), «гражданские» грузы «вывозит» на себе автотранспорт.

Совет

В итоге новый оброк усложнит жизнь 2 млн. игроков российского рынка автогрузоперевозок: одних заставит уйти, других – повысить стоимость услуг. Все это, несомненно, скажется на конечной цене товаров.

Эксперты оценивают вклад нового сбора в инфляцию 2016 года в размере 1–2% (см. инфляционные ожидания Центробанка ). В итоге на ремонт дорог сбросится все население страны.

И не факт, что качество дорог станет достойней.

Законно ли выбран оператор «Платона»?

Тендер был объявлен в августе 2013 г. Одно из требований к участникам – опыт создания и обслуживания аналогичных систем. Этому условию соответствовали лишь компании с иностранным капиталом. Поэтому правительство из соображений национальной безопасности конкурс отменило, доверив проект РТИТС.

По общему правилу закон «О концессионных соглашениях» предписывает выбирать партнера на конкурсной основе. Но российское нормотворчество изначально заточено под принцип «закон, что дышло». Не исключение и закон №115-ФЗ, который предусматривает и внеконкурсные варианты, когда концессионера определяет правительство.

«Сырость» системы

К 15.11.15 система взимания платы за проезд была не готова. Вместо налаженной процедуры грузоперевозчиков ожидали:

  • непроработанная договорная основа между перевозчиком и РТИТС;
  • нехватка бортовых устройств и выход из строя установленных БУ1201 в процессе поездки при отсутствии алгоритма действий водителя;
  • нестабильная работа сайта и невозможность оформить маршрутную карту;
  • неудовлетворительная работа call-центра и другие сбои.

В таких условиях возросшая фискальная нагрузка вкупе с ее несправедливостью и драконовскими штрафами закономерно вызвали ожесточенное сопротивление дальнобойщиков нововведению. Власти пошли на компромисс, и за два минувших месяца лед тронулся: система заработала удовлетворительно, тариф снижен (хоть и временно), штрафные санкции стали подъемными. Однако до идеальной работы СВП еще далеко.

«Платон» мне друг?

По итогам декабря «Платон» рапортует: собрано 1,962 млрд руб. зарегистрировано более 19 тыс. владельцев 12-тонников, оформлено 2 403 маршрутных карт. Разрабатывается постоплатная схема, предположительно заработает с 15.04.16.

В европейской практике сбор с грузовиков вводился постепенно, практиковался отладочный тестовый период с нулевой оплатой. Российский «Платон», мягко говоря, несовершенен, но из-за проектных ошибок введение моратория обошлось бы государству дорого. Во-первых, тогда пришлось бы заморозить финансирование дорожников. Во-вторых, война войной, а ежегодный платеж РТИТС – по расписанию.

Российское население власти не доверяет, зная ее талант «эффективно» расходовать бюджетные средства.

После всех уступок, на которые пошло правительство, колеса нового сбора в 2016 году, вероятно, худо-бедно раскрутятся.

Лишь никуда не денутся опасения, что собранные средства растворятся в той черной дыре, в которой без всяких последствий для состояния дорог исчезают акцизы и транспортный налог.

Источник: https://consultantpravo.ru/money/sistemu-vzimaniya-platy-platon-analiticheskij-obzor/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector